Расследования авиакатастроф

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири

Часть 2

Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пилот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель. Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку.

КВС: «Садимся прямо здесь, где получится»
КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302».
КВС: «Усилить осмотрительность»
КВС (повторно): «Усилить осмотрительность»
ВП: «Усилили, куда еще сильнее?»
КВС: «О боже, только бы рулей хватило»

Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаивать

ВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально»
Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо»
ВП: «Нормально все будет командир»
KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать»
КВС: «Господи, спаси и помилуй»

На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой. Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров.

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными.

Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.

YouTube
Ан-24 падает в воду #авиакатастрофа #авиация #самолет

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири

Часть 1

11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира. В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса.

Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами. Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия.

Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки.

После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС обнаружил увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара.

Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.

Понемногу пишем ещё и в англоязычный канал. Если есть желание читать тексты на английском - то вэлком!

https://t.me/enmayday

Telegram
Air crash. Investigations ✈️

About air crashes and air accidents, their causes and significance for flight safety.

@Safetyofficerr

В 1985 году произошла одна из самых страшных катастроф Боинга 747. Несмотря на серьёзнейшие повреждения самолёта, экипаж боролся до последнего. Очень много людей погибло из-за промедления в спасательной операции. Когда выяснилась причина катастрофы один из техников сделал харакири.

https://dzen.ru/a/Zcu4GetsU0zENos8?share_to=link

Дзен | Статьи
"Поднять нос! Тяга! Мы врежемся в гору!" Чудовищная катастрофа Boeing 747 под Токио

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Международный аэропорт Токио, Япония. 12 августа 1985 года, 18:00.

​​Трагедия над Киевом

Расследование

Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.

Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.

​​Трагедия над Киевом

Катастрофа

Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи. В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров. Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.

В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена. Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.

Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием. Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.

27 декабря 2019 года Fokker 100 авиакомпании Bek Air при разбеге в Алматы никак не может взлететь. Он вновь и вновь отрывается от полосы, но потом идёт вниз и ударяется о неё. Самолёт выкатывается за пределы ВПП, пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с двухэтажным домом.

Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Нарушения были найдены везде, где только возможно: в аэропорту, в авиакомпании, в комитете гражданской авиации и даже в местной администрации.

https://dzen.ru/a/ZcPn7e8KKSEabnrR?share_to=link

Дзен | Статьи
Разбавили водой, катастрофа самолёта Bek Air в Алматы

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Международный аэропорт Алматы, Казахстан
6:30
27 декабря 2019 года К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100...

​​Африканский пилот закрылся в кабине и направил самолёт в землю

Утром 29 ноября 2013 года самолёт Embraer ERJ 190-100 вылетел из международного аэропорта Мапуту (Мозамбик) регулярным рейсом в Луанду (Ангола). На борту самолёта находились в общей сложности 33 человека, в том числе: шесть членов экипажа (два пилота, один авиатехник и три бортпроводника) и 27 пассажиров. Командир воздушного судна Эрминьо душ Сантуш Фернандеш имел достаточный лётный опыт и действующую лицензию.

Полет проходил нормально. Самолет находился на радиосвязи с районным центром управления Габороне (Ботсвана) и летел на заданном эшелоне (11 600 метров). Примерно через 2 часа полёта, когда лайнер предположительно был на границе Намибии, данные намибийского радара показали, что самолет начал внезапное снижение с высоты эшелона. 7 минут спустя метка рейса исчезла с экранов радиолокаторов. Экипаж на запросы диспетчеров не отвечал и не включал международный код экстренной помощи на транспондере. В расчётное время самолёт в Луанде не приземлился. Ни с одного из аэропортов по маршруту следования рейса никаких сообщений о незапланированной посадке самолётов не поступало. Очевидцы из деревень на ботсванской стороне вблизи границы слышали взрывы и заметили дым, идущий с территории Намибии. Властями Намибии была организована поисково-спасательная операция, но в день исчезновения из-за наступления темноты и плохой погоды найти ничего не удалось. Спасатели обнаружили место крушения только на следующий день утром. Из-за высокой скорости столкновения с землёй и возникшего пожара самолет был полностью уничтожен и все 33 человека на борту погибли.

Группа под руководством намибийских следователей была направлена для расследования на месте. Они обнаружили регистратор полётных данных и речевой самописец, которые были изъяты и отправлены в лаборатории Национального совета по безопасности на транспорте (США) для дальнейшего исследования. Расследование установило, что механических неисправностей у лайнера не было и причина катастрофы с большой долей вероятности - человеческий фактор. Следователи выяснили, что за несколько минут до крушения второй пилот вышел из кабины в туалет, а в кабине экипажа остался только КВС. Он вручную изменил настройки автопилота на снижение самолёта и перевёл РУДы в положение «малый газ». На записи речевого самописца были слышны звуки и щелчки, характерные для действий человека, знакомого с работой систем самолёта. Согласно записи самописца, вплоть до столкновения с землёй КВС не предпринимал никаких действий в ответ на многочисленные предупреждения и сигналы тревоги. Во время всех этих действий были слышны низкие и высокие звуки из салона, крики второго пилота, а также повторяющиеся удары, указывающие на попытки проникновения в кабину.

Таким образом, было нарушено положение руководства по производству полетов: «Пилот может покинуть кабину экипажа, только когда воздушное судно находится на высоте более 10 000 футов, по физиологическим причинам или при выполнении своей эксплуатационной задачи. В этом случае он должен сначала вызвать бортпроводника, который останется в кабине экипажа до его возвращения. В момент выхода пилота другой (пилот) должен запереть дверь, чтобы вновь открыть ее только для возвращения отсутствующего пилота».

Впоследствии полиция Мозамбика установила, что командир рейса Эрминьо душ Сантуш Фернандеш перенёс несколько душевных потрясений. Его бракоразводный процесс длился более 10 лет, его сын в ноябре 2012 года погиб в автокатастрофе, похожей на самоубийство (при этом командир не присутствовал на его похоронах), а его дочь перенесла операцию на сердце и находилась в больнице. В итоге следователи предположили, что оставшись в одиночестве в кабине, КВС закрылся и направил самолёт в землю.

​​"Я ничего не вижу!" Как Як-40 протаранил жилой дом

Часть 2

Уклоняясь вправо лайнер продолжал снижение над жилыми районами Новгорода в густом тумане при видимости 50-100 метров. Менее чем через полчаса после вылета, на высоте 20 метров и в 340 метрах правее линии посадочного курса, Як-40 на скорости 200-240 км/ч вылетел из тумана и почти сразу врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса.

От удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Свалившись в правый крен, и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса, поливая проезжую часть горящим керосином, и врезался в стоящий напротив 4-х этажный жилой дом №3 между вторым и третьим этажами. В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли. У здания типографии была повреждена кровля, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль.

Пожарные приехали минут через 15. Весь проходящий транспорт тут же был подключен развозить пострадавших по больницам. Подоспевшие наряды милиции задержали нескольких человек, обшаривавших пустые квартиры, после чего было выставлено милицейское оцепление. Жилой дом был наполовину пуст, так как катастрофа произошла в 16:53 и большинство жильцов ещё не вернулись с работы. Тем не менее в вследствие крушения погибли 4 жильца дома, в том числе 7-летний ребёнок. 9 человек, включая прохожих, были госпитализированы, в основном с ожогами. Через 3 дня в больнице от ожогов скончалась ещё одна жительница дома. Таким образом всего в катастрофе погибли 11 человек - все 4 члена экипажа, 2 пассажира на борту самолёта и 5 человек на земле.

По результатам расследования основной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума. Также были выявлены грубые нарушения в метеообеспечении полёта. Из-за того что за 40 минут до катастрофы с ближнего привода был снят наблюдатель, ухудшающаяся в этом районе погода не фиксировалась. Экипаж рейса получил данные о погоде которая наблюдалась за час до посадки и которые были уже неактуальными. Также отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и авиационной метеостанцией, из-за чего дежурный синоптик не знал о прибытии данного самолёта. Реальные прогнозы об ухудшении или улучшении погоды отсутствовали.

Диспетчер на башне аэропорта вообще не контролировал полёт рейса по радиолокатору и не обратил внимания на то, что пилоты нарушили установленную схему захода на посадку, заходя по прямой и преждевременно снижаясь. Сами пилоты не смогли определить своего положения по наземным ориентирам, так как, по показаниям очевидцев, в это время в городе стоял густой туман.

После катастрофы жилой дом №3 был реконструирован в административное здание. Катастрофа Як-40 подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом. Аэропорт Новгород прекратил свою работу в 2002 году.

​​"Я ничего не вижу!" Как Як-40 протаранил жилой дом

Часть 1

22 октября 1975 г. Як-40 выполнял рейс из Сыктывкара в Ригу с промежуточными посадками в Вологде и Новгороде. Вылетев из Вологды, самолёт взял курс на Новгород. В этот момент на его борту находились 23 человека (4 члена экипажа и 19 пассажиров). На маршруте в это время погодные условия были ниже минимума, в связи с чем, экипаж был вынужден уйти в Ленинград на запасной аэродром Смольное (название до 1976 года, затем до самого закрытия - «Ржевка»), где успешно приземлился.

После посадки 17 пассажиров предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, не дожидаясь подходящей погоды для продолжения полёта. И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт. Через три с половиной часа, после улучшения погоды, Як-40 с двумя пассажирами на борту вылетел из Смольного и после набора высоты занял назначенный эшелон.

Тридцать минут спустя экипаж связался с диспетчером аэропорта Новгорода и доложил расчётное время прибытия. Кроме того, пилоты попросили включить оборудование системы посадки: комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование, установленное на аэродроме. В ответ авиадиспетчер передал пилотам сведения о погоде: ясно, ветер слабый неустойчивый, прогнозируется облачность с нижней границей 200 метров и видимость менее 2000 метров. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, а в это самое время город тонул в сплошном тумане, который до аэропорта добрался значительно позже. К тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающиеся сумерки, так и не было включено. За 40 минут до посадки самолета, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.

В радиопереговорах диспетчер сообщает: "Завиток (позывной самолета), у меня ясно".
Экипаж: "Я ничего не вижу!"

Тем не менее, командир воздушного судна, нарушив схему захода на посадку при существующих метеоусловиях, начал заходить на посадку с прямой. По данным бортовых самописцев, самолёт снизился до 500 метров, после чего в 16,5 километрах о ВПП были выпущены шасси. В 12,5 километрах от ВПП экипаж продолжил снижение с высоты 500 метров и в 7,5 километрах от ВПП при выпущенных закрылках на 20 градусов и высоте 200-300 метров самолет был переведен в горизонтальный полет. Когда до полосы оставалось 5,5 километров, из-за значительного уклонения вправо от линии посадочного курса стрелка радиокомпаса отклонилась, но пилоты ошибочно решили, что самолёт вошёл в посадочную глиссаду и продолжили снижение. Через километр пилоты перевели закрылки в положение 35°, а затем в снижении пересекли высоту 100 метров (высота принятия решения), при этом потянув штурвалы «на себя», тем самым уменьшив вертикальную скорость.

"По воспоминаниям коллег, пилоты Гайдош и Жижка были чуть ли не врагами и испытывали друг к другу личную неприязнь вплоть до ненависти. Кроме того, второй пилот был поставлен в рейс в самый последний момент и возможно это разозлило командира"

https://dzen.ru/a/Zb1jEP8JSXHwJJGq?share_to=link

Дзен | Статьи
Командир пил пиво и не помогал второму пилоту. Катастрофа Ил-62 под Дамаском

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: Вечером 19 августа 1975 года Самолёт Ил-62 авиакомпании ČSA (чешские авиалинии) выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад -

​​Посадка в поле из-за ошибки диспетчера

Часть 2

При заходе на посадку в Армавире, на предпосадочной прямой, на высоте 150-100 метров, двигатели остановились, полностью выработав топливо. Экипаж принял решение о вынужденной посадке вне аэродрома. Следует отметить, что Як-40 имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой и отличной аэродинамикой. Он может долго планировать в воздухе даже с выключенными двигателями. Характеристики самолета позволяют ему садиться и на грунтовые взлётно-посадочные полосы.

В итоге Як-40 приземлился на поле в двух километрах от аэродрома. Проехав открытую местность он врезался в небольшие фруктовые деревья, после чего остановился. Никто из находящихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолёт получил критические повреждения и впоследствии был списан. По воспоминаниям пассажиров паники в салоне не было. Стюардесса перед жёсткой посадкой показала как принять безопасную позу. А к смене аэропорта прилёта по погодным условиям в СССР все привыкли. Пассажиров через некоторое время доставили в аэропорт Краснодара автобусами, а затем, несколько позже, отправили самолётом в МинВоды.

Как установила комиссия по расследованию, авария произошла из-за того, что диспетчер подхода не уточнил фактическую погоду в аэропорту Ставрополя, который являлся запасным. Он передал экипажу, что там туман и видимость составляет всего 300 метров. Тогда как на самом деле видимость составляла 700 метров, что выше метеорологического минимума для самолётов Як-40 и КВС. Такая погода позволяла совершить посадку и экипаж, обладай он этой информацией, должен был уйти на запасной аэродром.

​​Посадка в поле из-за ошибки диспетчера

Часть 1

Вечером 7 декабря 1976 года самолёт Як-40, входивший в Днепропетровский авиаотряд Украинского управления гражданской авиации, вылетел из Днепропетровска в Минеральные Воды (МинВоды). В начале декабря заход солнца в Днепропетровске около 15 часов по местному времени, а МинВоды восточнее, там темнеет раньше. Расстояние между аэропортами по прямой составляет 720 км. На борту экипаж из четырёх человек (КВС, второй пилот, бортмеханик и стюардесса) и 25 пассажиров (23 взрослых и двое детей).

Заход на посадку в аэропорту МинВоды экипаж выполнял в сумерках. Для захода надо было совершить несколько разворотов. В районе третьего разворота экипажу была передана фактическая погода в аэропорту: нижняя граница облачности - 70 м, горизонтальная видимость - 1000 м, что соответствовало минимуму КВС. С первого раза осуществить посадку не удалось, поскольку руководство посадкой диспетчером аэропорта практически не осуществлялось, а сам экипаж допустил уклонение от взлётно-посадочной полосы влево и с высоты 50 метров и ушёл на второй круг. Во время выполнения манёвров для захода на второй круг погодные условия резко ухудшились. Экипаж доложил диспетчеру, что запасной аэродром у них Ставрополь. Диспетчер подхода ошибочно передал экипажу, что в Ставрополе туман при видимости 300 метров, из-за чего совершить посадку там будет невозможно. Однако, на самом деле фактическая видимость там составляла 700 метров. Экипаж сообщил, что топлива до второго запасного (Сочи) им не хватит.

Руководитель полётов аэропорта МинВоды (и в последующем КВС) приняли решение о заходе на посадку при погоде ниже установленного минимума: нижняя граница облачности уже составляла 30 метров, а видимость 500 метров. Одновременно руководитель запросил у военного аэродрома Армавир согласие на прием самолета Як-40. На запрос диспетчера об остатке топлива экипаж сообщил, что его осталось всего на 25 минут полета, поэтому действовать надо было быстро. Вскоре аэродром Армавир дал согласие на прием гражданского Як-40. Однако, руководитель полётов экипаж об этом не проинформировал и продолжал заводить его на посадку при погоде ниже минимума.

Во время захода находящийся в непосадочном положении относительно ВПП самолёт, по команде диспетчера, снова ушёл на второй круг и был направлен в Краснодар, несмотря на малый остаток топлива. По пути к Краснодару экипаж произвёл расчёт топлива и понял, что его не хватит, в связи с чем принял решение следовать на военный аэродром Армавир. При этом экипаж сообщил, что топлива у него осталось на 15-20 минут полета.

Командир Boeing 737 авиакомпании Flydubai так хотел приземлиться в Ростове-на-Дону, что психологически оказался не готов к повторному уходу на второй круг. Когда же уход стал неизбежным, его действия приобрели нервный, непоследовательный и хаотичный характер.

История о катастрофе 2016 года:
https://dzen.ru/a/ZbqSi7DO9Ge7uOeT?share_to=link

Дзен | Статьи
"Нет, нет! Нет, не делай этого! Не делай этого! На себя, на себя!" Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: К ночному рейсу в Ростов-на-Дону готовится экипаж самолёта Boeing 737-8KN авиакомпании Flydubai.

​​"Поворачивай влево, влево, влево… влево!" Катастрофа Saab 340 в Швейцарии.

Часть 2

2П: Поворачивайте влево на Цюрих-Восток. Нам надо влево.

В ответ на это командир пробормотал что-то неясное наподобие "Она-на".

Д: Кроссэйр 498, подтвердите, что Вы поворачиваете налево.
2П: Момент, пожалуйста, подождите.
Д: Окей, продолжайте право на Цюрих-Восток.

В 16 часов 56 минут, то есть спустя 2 минуты после взлёта, самолёт вошёл в штопор, а правый крен вскоре достиг 137˚.

2П: Поворачивай влево, влево, влево, влево… влево!.

По словам очевидцев, борт в правом штопоре вышел из облаков и с креном около 76° и опущенным носом со скоростью 527 км/ч столкнулся с землёй неподалёку от деревни Нассенвиль. От удара самолёт полностью разрушился и загорелся. Все находившиеся на борту самолёта 10 человек погибли. Это была первая катастрофа за 25-летнюю историю авиакомпании Crossair.

Расследование

Расследованием причин авиакатастрофы занималось Бюро по расследованию авиационных происшествий Швейцарии. В ходе проведения химическо-токсикологической экспертизы в мышечной ткани командира Гружина был обнаружен феназепам. Данное лекарство командир мог купить в России (только по рецепту) либо в другой стране на постсоветском пространстве. Препарат свободно продавался в аптеках, однако мог вызвать сонливость, усталость и отвлечение внимания.

Заключение комиссии было опубликовано в апреле 2004 года. Катастрофа произошла вследствие потери экипажем контроля над самолётом, и последующего его столкновения с землёй. К происшествию привели следующие факторы:

Во-первых, экипаж неверно понял указание диспетчера по изменению схемы выхода. Во-вторых, командир самостоятельно контролировал большинство параметров, в том числе набор высоты, но из-за потери пространственной ориентации допустил вход самолёта в правый штопор. В-третьих, второй пилот, наблюдая, что командир явно не справляется с управлением, мог самостоятельно предпринять меры по предотвращению сваливания и выходу самолета из штопора, но не сделал этого.

Сопутствующей причиной катастрофы стало неправильное распределение ресурсов внутри лётного экипажа. Отсутствовало чёткое распределение обязанностей, а также докладов о выполнении того или иного действия касающегося непосредственно пилотирования.

​​"Поворачивай влево, влево, влево… влево!" Катастрофа Saab 340 в Швейцарии.

Часть 1

Цюрих, Швейцария
16:30
10 января 2000 года

К рейсу в Дрезден готовится экипаж небольшого турбовинтового самолёта Saab 340B швейцарской авиакомпании Crossair. На его борту находятся 10 человек: 7 пассажиров и 3 члена экипажа. Командир воздушного судна – 42-летний Павел Гружин, молдаванин. В конце 1970-х окончил Кременчугское лётное училище, после чего летал на самолётах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134 и вертолётах Ка-26, в том числе в должности КВС. В середине 1997 года прошёл переподготовку на самолёт Saab 340B в учебном центре авиакомпании Crossair. В процессе учёбы Гружин изучил особенности пилотирования лайнера по западным приборам, а также особенности взаимоотношений между членами лётного экипажа (CRM). В ноябре 1999 года был нанят авиакомпанией Crossair, за 3 месяца работы в которой налетал 139 часов. Налёт на Saab 340B у Гружина составлял лишь 20% от его общего налёта за всю карьеру.

В правом кресле кабины находился второй пилот – 35-летний Ростислав Колесар, словак. В 1994 году он получил свидетельство пилота гражданской авиации, а в 1997 году прошёл обучение на пилота Saab 340B. Общий налёт составлял 2000 часов – половина из которых на турбовинтовом Saab 340B. В салоне самолёта работала одна стюардесса — 26-летняя Северин Жабрен. За несколько часов до вылета в Дрезден этот же экипаж выполнил рейс в Нюрнберг и обратно. Борт, на котором Гружину и Колесару предстояло выполнить рейс в Дрезден, также успел выполнить несколько рейсов и уже в 16:00 находился на стоянке аэропорта Цюрих. В назначенное время борт HB-AKK занял исполнительный старт на ВПП №28. Управлял самолётом командир Павел Гружин. На момент вылета погода над аэродромом была следующей: видимость 6 километров, облачность с нижней границей 150 метров, слабый дождь. В 16:54 экипаж получил разрешение на взлёт:

– Кроссэйр 498, ветер три ноль ноль градусов, три узла, разрешён взлёт с ВПП 28.

После взлёта экипаж начал набор высоты 3350 метров. В 16:55 диспетчер выхода передал:

– 498, поворот влево на Цюрих-Восток [ZUE].
– Поворот влево на Цюрих-Восток, Кроссэйр 498 – второй пилот подтвердил получение информации.

Далее по схеме выхода ZUE1Y экипажу следовало выполнить левый поворот и направляться по радиусу 255° от маяка KLO. В этот момент самолёт был введён в левый крен, значение которого достигло 17˚.

2П: Сейчас LRN на Цюрих-Восток, да.
КВС: Проверено.

В левом крене самолёт пробыл недолго и уже через считанные секунды начал наклоняться вправо. Второй пилот в это время был занят выполнением иных процедур и за управлением особо не следил. Когда правый крен достиг 31˚, командир приказал второму пилоту установить режим набора высоты. В ответ на чёткий приказ капитана второй пилот что-то пробормотал и попытался настроить указанный режим. Крен продолжал расти, при этом также опускался и нос самолёта. Экипаж как будто этого не замечал. Самолёт летел на высоте 1440 метров со скоростью 292 км/ч в облаках с верхней границей 1520 метров. В какой-то момент элероны в течении 9 секунд были сперва отклонены влево, а затем вправо. Оставшись в этом положении, угол крена увеличился с 42° до 80°, а тангаж опустился до 25˚. С высоты 1450 метров лайнер перешёл в крутое снижение со скоростью 383 км/ч.

Boeing 787 Dreamliner - один из самых современных широкофюзеляжных самолётов. 787-9 это удлинённый вариант, вмещающий до 290 пассажиров, с дальностью полёта в 14 100 километров.

Собирать Boeing 787 своими руками, рассматривая каждую деталь - ни с чем не сравнимое удовольствие. Сборная модель Boeing 787-9 от фирмы ZVEZDA также может стать отличным подарком друзьям и близким, увлекающимся авиацией.

Заказывайте по ссылке.

Реклама. ООО Яндекс, ИНН 7736207543, ОГРН 1027700229193, 119021, город Москва, ул. Льва Толстого, д.16.

"Периодически казахстанский лайнер полностью выходил из-под минимального контроля, выполнял «полубочку» (переворачивался шасси кверху) и самопроизвольно переходил в резкое пикирование, что создавало большие нагрузки на фюзеляж и планер. Учитывая критичность ситуации, экипаж, чтобы не подвергать опасности жителей Лиссабона и его пригородов, решает лететь в сторону океана и совершить аварийную посадку на воду"

https://dzen.ru/a/Za5CD6ug8QTnswBi?share_to=link

Дзен | Статьи
Ремонтники ошиблись и самолёт летал вверх ногами

Статья автора «Расследования авиакатастроф» в Дзене ✍: 11 ноября 2018 года.

​​"Я не знаю что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!", первая в истории катастрофа Ту-154

Расследование

По итогам расследования выводы чехословацкой и советской комиссий сильно различались. В связи с полным разрушением самолёта при столкновении с землёй и последующем пожаре, комиссия от Министерства транспорта Чехословакии пришла к заключению, что не может точно определить причину катастрофы. Указана вероятность, что при выполнении захода на посадку Ту-154 столкнулся с неожиданно возникшей турбулентностью и попал под воздействие сдвига ветра.

Советские же следователи подвергли критике работу 207-го лётного отряда, к которому был приписан потерпевший катастрофу борт. По их заключению руководство отряда допустило серьёзные нарушения при подготовке к полёту. Так, перед полётом была произведена замена штурмана и бортинженера, хотя для этого не было оснований. Кроме того, в задание на полёт были включены два проверяющих и один стажёр, что нарушало регламент. В результате сложилась ситуация когда в кабине находилось сразу несколько проверяющих. Это усложняло взаимодействие внутри экипажа и привело к тому, что была нарушена работа экипажа на важном этапе - выполнении захода на посадку.

Причиной катастрофы следователи назвали ошибку командира экипажа Чернецова, который на малой высоте, возможно случайно, переложил стабилизатор из посадочного положения в полётное. Эта ошибка могла быть обусловлена самой конструкцией переключателя управления стабилизатором. В посадочном положении стабилизатор должен создавать кабрирующий момент, стремясь поднять нос самолёта, при этом компенсируя противоположный по направлению значительный пикирующий момент, который создаётся посадочной конфигурацией крыла. Перекладывание стабилизатора в полётное положение привело к тому, что кабрирующий момент был убран, после чего пикирующий момент начал опускать нос. Попытки экипажа исправить ситуацию отклонением штурвала не дали результата из-за малой эффективной площади рулей высоты.

На период расследования полёты всех Ту-154 приостановили. Вскоре конструкция самолёта была доработана, в том числе были добавлены аварийные выходы, увеличена мощность двигателей. Также претерпела изменения система управления. У переключателя управлением стабилизатора был установлен предохранительный колпак с микропереключателем. Если переключатель накрыт колпаком, то после перемещения рычага управления закрылками автоматически происходит перемещение стабилизатора в положение, соответствующее отклонению закрылков и выбранному расположению центра тяжести.

​​"Я не знаю что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!", первая в истории катастрофа Ту-154

Катастрофа

19 Февраля 1973 года. Москва. Шереметьево.

В 06:50 Ту-154 Аэрофлота отрывается от земли. Он выполняет утренний рейс в Прагу (Чехословакия). На борту самолёта 100 человек: 13 членов экипажа и 87 пассажиров. Самолёт совсем новый, эксплуатируется менее года и его налёт составляет всего около 500 часов. В кабине не протолкнуться. Всего там находится 8 человек. Командует экипажем пилот 1-го класса Чернецов, налетавший свыше 12 650 часов, однако из них на Ту-154 всего 236. В левом кресле пилот 2-го класса Береснев, налетавший свыше 14 650 часов, 247 из них на Ту-154. Помимо пилотов в кабине находятся: два штурмана (второй - проверяющий), два бортинженера (второй - инструктор и проверяющий) и два бортрадиста (инструктор и стажёр). В салоне самолёта работали пять бортпроводников

После взлёта из аэропорта Шереметьево лайнер летел над территориями СССР, Польши и Чехословакии, с изменением эшелонов над каждой страной. Полёт проходил абсолютно нормально. Экипаж в точности выполнял указания авиадиспетчеров и приближался к аэропорту Праги. Над Чехословакией в это время стоял антициклон, сопровождаемый относительно хорошими погодными условиями без турбулентности или обледенения. Лишь изредка наблюдались небольшие снегопады. В процессе снижения самолёт уклонился на пару километров от трассы, о чём ему сообщил диспетчер и разрешил снижаться до 350 метров. Находясь в семи километрах от аэропорта, экипаж перешёл на связь с диспетчером "Прага-башня" и сообщил о визуальном наблюдении полосы и намерении выполнить посадку. Диспетчер дал разрешение выполнять посадку, а также сообщил данные о наземном ветре: небольшой встречный. Затем экипаж запросил и получил информацию о коэффициенте сцепления, а также повторное разрешение на посадку. Подтверждение получения разрешения стало последним сообщением с борта. Авиалайнер следовал точно в глиссаде когда в районе приводного радиомаяка он вдруг резко опустил нос и под углом около 5° по отношению к глиссаде начал быстро снижаться. Не понимая причины, пилоты увеличили режим двигателей и стали тянуть штурвалы "на себя", пытаясь таким образом поднять нос и вывести самолёт из снижения. Но это не помогло.

КВС закричал: "Я не знаю, что случилось с самолетом, он вышел из-под контроля!"

Ту-154 с недолётом примерно 500 метров до торца взлётной полосы с небольшим правым креном врезался носовой, а затем и правой стойкой основного шасси в замёрзшую землю. От удара шасси разрушились. После этого на удалении около 300 метров от торца ВПП лайнер врезался в землю носовой частью фюзеляжа и правой плоскостью крыла, что привело к их разрушению. Правая плоскость оторвалась. Вытекший из разорванных топливных баков керосин немедленно воспламенился, вызвав пожар. Фюзеляж стал вращаться вправо, перевернулся на крышу, при этом оторвался правый двигатель, а затем и хвостовое оперение. Когда перевёрнутый самолет с уцелевшей левой плоскостью крыла наконец, остановился, его начал пожирать огонь. Пожарные машины прибыли к месту катастрофы через 90 секунд. Пожар уже успел охватить заднюю часть фюзеляжа и район центроплана, а находящиеся в хвостовой части иллюминаторы начали лопаться. Пожарные сосредоточили усилия по спасению людей находящихся в неохваченной пламени передней части салона. В течение нескольких минут было спасено 34 человека. Через пять минут распространяющийся по левой стороне пожар охватил весь салон, начали взрываться баллоны со сжатым воздухом и спасательные работы продолжать стало невозможно.

В катастрофе погибли 62 пассажира и 4 бортпроводника. Выжить удалось 25 пассажирам и 9 членам экипажа, из них травмы получили 15 пассажиров и 3 члена экипажа. А 16 человек относительно не пострадали. Эта катастрофа стала первой катастрофой в истории самолёта Ту-154.